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Beschäftigt man sich ein wenig mit der Eisenbahn, so stellen sich irgendwann die Fragen: Wie alt ist dieses Verkehrsmittel überhaupt? Wann und wo wurde die Eisenbahn erfunden?
Auf diese Fragen ist so auf Anhieb keine eindeutige Antwort möglich, denn die Entwicklung - Der Eisenbahn - so wie wir sie heute als Verkehrsmittel kennen, ist nur durch das sinnvolle Zusammenfügen von Einzelentwicklungen und Erfindungen zu verstehen.
Dabei umfassen diese Entwicklungen sowohl den Verkehrsweg als auch die für den Transport von Menschen und Gütern notwendigen Fortbewegungsmittel.

Sicher ist, das dass Zusammenfügen von "Verkehrsweg Schiene" + "maschinellem Antrieb" als Fortbewegungsmittel, sich erstmals in England vollzog.
Denn am 21. Februar 1804 fuhr der erste mit Dampfkraft bewegte Eisenbahnzug der Welt auf der Werksbahn der Hütte von Merthyr-Tydfil in Süd-Wales. Die Lokomotive dafür hatte Richard Trevithick gebaut.
Nun da ist doch ein eindeutiges Datum genannt worden. Sicher dieses Datum steht fest, aber es sind gleichzeitig zwei Festlegungen vorher getroffen worden (Verkehrsweg Schiene und maschinellem Antrieb als Fortbewegungsmittel) um dieses Datum festlegen zu können.
Deshalb möchte ich nun die Entwicklungsgeschichte etwas ausführlicher darstellen.

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Die technische Ausführung des Verkehrsweges gab dem Transportmittel und allem was dazugehört seinen Namen "Weg-, Bahn aus Eisen".
Die Eisenbahn gehört zu den spurgeführten Verkehrsmitteln. Das heißt, durch die Art des Weges mit fester Spurweite und starren Achsen an den Fahrzeugen, ist eine Richtungsänderung nicht so leicht möglich wie zum Beispiel bei einer Kutsche oder einem Auto.
Die Entdeckung, dass spurgeführte Fahrzeuge auf besonderen Wegen in Spurrillen sich leichter fortbewegen lassen, führt bis in die Jungsteinzeit zurück. Auch die Ägypter, Griechen und Römer benutzten noch Spurrillen in denen sie ihre Wagen bewegten.

... Spurrillen in einer römischen Straße mit Fußgängerüberweg (die drei Steine)

2000 v.Chr. Spurrillen in Steinen als Verkehrsweg nachgewiesen

Dies änderte sich im Mittelalter, als man in den mitteleuropäischen Bergwerken Spurbalken in der Mitte des Transportweges benutzte, die als Vorläufer der heutigen Schienen zu betrachten sind.
Dabei erfolgte die Führung des Wagens in der Regel durch einen Spurnagel oder schon seltener, bereits durch Spurkränze an den Rädern.
1530 - Verwendung von Spurbalken aus Holz und zugehörige Wagen

... Spurnagel zur Führung des Fahzeugs

Waren diese Spurbalken anfangs noch aus reinem Holz, so änderte sich dies als man Eisen in größeren Mengen und somit wirtschaftlicher herstellen konnte.
Aus den Holzbalken wurden Eisenwinkel (ab 1700) die schon durch Querhölzer (die heutigen Schwellen) verbunden waren. Da der Kohlebergbau, und damit auch die Hüttenwerke,
sich in England schneller als auf dem europäischen Festland entwickelten, sind ab 1734 auch in der englischen Sprache schon bald die Begriffe der:
- "Tram-Roads"(Förderwagen Straße) oder
- "Rail-Roads" (Schienen Straße) entstanden.
In Deutschland taucht der Begriff "Eisenbahn" erstmals 1801 auf.
1800 - Schienen aus Eisen dienen als Verkehrsweg

Die Entwicklung des Verkehrsweges war damit in groben Zügen abgeschlossen, was dann noch kam ist nur noch als Verbesserung und Leistungssteigerung zu sehen.

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In der Fahrzeugtechnik hatte sich zu Beginn des Eisenbahnzeitalters nicht sehr viel verändert. Man benutzte die gleichen Wagenkonstruktionen für den Schienenweg, wie sie auch auf der Straße als Postkutschen-
und Fuhrwerkgestelle üblich waren. Der einzige Unterschied war, dass sie mit Spurkranzrädern versehen waren. Das ist weiters auch nicht so verwunderlich, denn zur Fortbewegung dienten die gleichen Zugmittel,
in der Regel Pferdegespanne.
Erst mit dem immer häufigeren Einsatz von Lokomotiven und dem steigendem Verkehr, begann man spezielle Eisenbahnwaggon zu bauen.

Da die Spurweite noch nicht generell vereinheitlicht war, und die einzelnen Strecken auch noch nicht verbunden waren, bestand für das Fahrzeugmaterial auch noch kein Grund der Mindestgemeinsamkeiten. Jede Bahngesellschaft baute also
die Wagen nach ihren eigenen, speziellen Bedürfnissen. Ein Austausch der Fahrzeuge, oder das Zusammenkuppeln von Fahrzeugen verschiedener Gesellschaften war noch nicht Notwendig.

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• Da Kraftmaschinen bis zum Beginn des 18. Jh. nur als nicht bewegliche Anlagen wie Wasserräder oder Windräder bekannt waren, wurde der gesamte Verkehr von Zugtieren bewältigt.
  Das änderte sich erst mit der Erfindung der Dampfmaschine. Die Kraft des Dampfes war zwar schon im Altertum bekannt, doch die technische Nutzung gelang erst Mitte des 18. Jh.
  durch den Engländer James Watt (1736 - 1819).
  1765 James Watt baut seine erste Dampfmaschine.
  
  1769 Nicholas Cugnot baut in Frankreich den ersten Dampfwagen
  Es handelt sich um ein dampfgetriebenes Dreirad. Wegen seines großen Gewichtes und der Unlenkbarkeit scheiterte das Projekt, eine Zugmaschine für die Artillerie zu entwickeln.
  In Amerika, dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten, experimentiert Oliver Evans ebenfalls mit der Dampfkraft. Er baut eine Dampfmühle und einen Dampfwagen.
  Fast alle Konstruktionen nach dem frühen Watt´schen Patent,waren noch ortsfeste Anlagen und dienten hauptsächlich als Antrieb für die Entwässerungspumpen in Bergwerken.
  Der Durchbruch der Dampfmaschine als vollwertige Kraftmaschine gelang James Watt, als er 1781 seine Konstruktion verbesserte und die doppeltwirkende Dampfmaschine erfand.
  Diese Maschine steuerte sich selbst und hatte einen gleichmäßigen, runden Lauf.
  
  Erst mit dieser Erfindung war die Nutzung der Dampfkraft zum Antrieb eines Fahrzeuges geeignet. Diese Watt´sche Erfindung der Dampfmaschine wurde in der Folgezeit von mehreren
  Konstrukteuren (Richard Trevithick, John Blenkinsop, William Hedley) für Ihre Fahrzeugkonstruktionen verwendet. Sie setzten eine solche Dampfmaschine auf ein Wagengestell und übertrugen
  die Antriebskraft auf die Räder.
  So kam 1801 das erste dampfgetriebene Straßenfahrzeug von Trevithick an die Öffentlichkeit.
  Der erste Versuch in der Coalbrokedale Eisengiesserei (England) eine Dampflokomotive als Schienenfahrzeug zu entwickeln, endete bei der ersten Fahrt mit einem Unglück,
  das dem Maschinisten das Leben kostet.
  
  1802 Erster Versuch mit einer Dampflokomotive
  
  Es war Richard Trevithick der am 21. 02 1804 die erste, funktionsfähige Dampflok auf die Schienen stellte. Ein Ungetüm mit großen Schwungrädern, riesigen Zahnradantrieb und einem
  Kolbenhub von 135 cm. Erreichte Geschwindigkeit: stolze, schwindelerregende 6km/h. Trevithick gilt als Erfinder der Dampflok.
  
  1804 Erstes dampfgetriebenes Schienenfahrzeug von Trevithick
  
  1811 Dampf getriebenes Schienenfahrzeug von Blenkinsop u. Murray
  1813 Hedley baut mit Hackworth eine Lokomotive
  1814 George Stephenson baut seine erste Dampflokomotive
  
  Man sieht hier sehr deutlich in welch kurzen Abständen immer neue, fahrbare Dampfkraftmaschinen von verschiedenen Konstrukteuren entwickelt wurden. Jedoch hatten die ersten Lokomotiven,
  so wurden diese Maschinen bald genannt, noch einige Unzulänglichkeiten. Um nun die beste Lokomotiven-Konstruktion zu ermitteln, wurde deshalb das berühmte "Lokomotivrennen von Rainhill"
  am 08. Oktober 1829 ausgetragen. Sieger dieses Rennens wurde die Lokomotive "The Rocket", aus der Werkstatt von George Stephenson, konstruiert von seinem Sohn Robert.
  Diese Lokomotive zeigte schon die wesentlichen Grundzüge des modernen Dampflokomtivbaues auf. Aus diesem Grund wird Stephenson fälschlicherweise als der Erfinder der Lokomotive genannt.
  1. Lokomotive von Trevithick 1804 .................... Stephenson The Rocket 1829

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• Die ersten Eisenbahnen waren noch reine Übertage-Werksbahnen die in den englischen Gruben zum Abtransport der Kohle und Erze zu den Kanälen und Flüssen dienten.
  An einen Personentransport dachte damals noch niemand. Die Eisenbahn war zum Geldverdienen da - sonst nichts.
  1758 erste Eisenbahnstrecke bei Leeds die "Middleton-Railway" Sie gilt heute als älteste Eisenbahn der Welt, denn am 09. Juni 1758 war sie mit der ersten königlichen "Bahnkonzession" als "Waggon-way" (Wagenweg),
  auf dem Gelände der Middleton-Gruben ins Leben gerufen worden.
  
  An diesem Zustand änderte sich zunächst bis 1800 nichts, auch wenn immer mehr Strecken hinzu kamen. Für den öffentlichen Verkehr, auch von Personen, konzessionierte das britische Parlament
  1801 die erste Bahn zwischen Wandsworth und Croydon (Surrey Iron Railway SIR) südlich von London. Zum Betrieb hatten die Benutzer nicht nur ihren Wagen, sondern auch die Pferde selbst mitzubringen.
  1801 Erste öffentliche Eisenbahnstrecke Wandsworth - Croydon als Pferdebahn
  
  1825 Die Eisenbahnstrecke Stockton - Darlington wird eröffnet
  Als erste vollwertige Eisenbahnverbindung ist wohl die Strecke von "Stockton nach Darlington" anzusehen. Mit dem Bau dieser Strecke wurde George Stephenson 1821 beauftragt.
  Ihm ist es zu verdanken das diese Bahnverbindung hauptsächlich mit Lokomotiven und nicht mit Pferden betrieben wurde. Was die Bahn indessen vor den zahlreichen anderen auszeichnete,
  war die von vornherein beabsichtigte Beförderung auch von Personen. Im Herbst 1825 war es soweit: Am 27. Sep. stand der erste Zug abfahrbereit.
  Das Lokrennen 1826 von Rainhill fand übrigens auf einem Teilstück dieser Bahnstrecke statt.
  
  Und was tat sich auf dem europäischen Kontinent? Nun da fing es auch mit der Pferdeeisenbahn an.
  1828 Als erste europäische Eisenbahn ist die in Frankreich eröffnete, und mit Pferden betriebene, Eisenbahn von "St. Etienne nach Andrézieux" zu nennen.
  
  1830 Auf Grund des Erfolges der Stockton-Darlingten Bahn wurde die schon früher geplante Strecke von Liverpool nach Manchester in Angriff genommen und 1830 dem Betrieb übergeben.
  
  EUROPA erwacht aber ohne Dampf. Drei Jahre, nachdem in England bereits die Stockton-Darlingten-Eisenbahn mit Dampfbetrieb eröffnet worden war, erhielt auch der europäische Kontinent seine zweite Eisenbahn.
  Es war die 64,5 Kilometer lange Verbindung "Budweis-Kerschbaum" in Österreich, die Ende September 1828 fertiggestellt und bis 1832 auf die gesamte,
  127 Kilometer lange Strecke "Budweis - Linz (Donau) ausgedehnt wurde. Auch hier wurde die Zugkraft von Pferden verwendet.
  
  Jetzt endlich Dampf in Europa! Die erste mit Dampfkraft betriebene Eisenbahn auf dem Kontinent und zugleich die erste Staatseisenbahn Europas war die am 05. Mai 1835 eröffnete Teilstrecke "Mechelen - Brüssel."
  1835 Erste europäische Dampfeisenbahn in Belgien von Mechelen nach Brüssel
  
  1835 in Bayern beginnt es zu dampfen, genauer zwischen Nürnber u. Fürth
  Im gleichen Jahr wie in Belgien erhält auch Deutschland seine erste Eisenbahn. Es ist die als Ludwigsbahn bezeichnete, 6 Kilometer lange Strecke von Nürnberg nach Fürth.
  Die Lokomotive ist der legendäre Adler, aus der Lokomotivfabrik von R. Stephenson, die am 07. Dezember 1835 den Eröffnungszug zog.
  
  Von Nun an ging es mit dem Verkehrsmittel Eisenbahn steil Aufwärts. Dabei förderte die Eisenbahn die technische, wirtschaftliche, aber auch geistig, kulturelle Entwicklung in ihrem Ausbreitungsgebiet.
  
  Als Modelleisenbahner kommt hier die Frage: "Seit wann gibt es die Modelleisenbahn?" Nun die erste Modellbahnlokomotive wurde 18911891 auf der Leipziger Ostermesse vorgestellt.
  Sie steht heute im Firmenmuseum der Firma MÄRKLIN.

• Für Schienenfahrzeuge ist der Begriff der Spurweite am klarsten definiert durch die Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) § 5 von 1928 und die Technischen Vereinbarungen von 1930.
  Da heißt es: "Die Spurweite ist das lichte Maß zwischen den Schienenköpfen, im Bereich zwischen 0 und 14 mm unterhalb der Schienenoberkante (10 mm bei Schmalspurgleisen) und senkrecht zur Gleisachse gemessen."
  

  ... Messen der Spurweite

  
  
  Anmerkung: Der Abstand der Spurkränze wird als Spurmaß bezeichnet.

Die Spurweiten werden im Sprachgebrauch in die drei großen Gruppen eingeteilt:

• Breitspur 1520 mm - 1676 mm
• Regelspur 1435 + 1450 und 1458 mm
• Schmalspur 300 mm - 1067 mm

Auch bei den Modellbahnen ist der Begriff der Spurweite in Normen geregelt. Die National Model Railroad Association (NMRA) in den USA entwickelt seit 1936 Normen für Modelleisenbahnen.
Gleiches gilt für EURPOA durch den Verband der Modelleisenbahner und Eisenbahnfreunde Europas (MOROP) der seit 1954 Normen entwickelt.
Diese MOROP Normen tragen den Namen Normen europäischer Modellbahnen (NEM). Auch hier gilt: "Die Spurweite ist das lichte Maß zwischen den Schienenköpfen senkrecht zur Gleisachse gemessen."
"Wichtige Vorbildspurweiten"

Es folgt eine Kurzbeschreibung der wichtigsten Spurweiten.

Die Regelspurweite, die auch Normalspurweite oder Grundmaß der Spurweite genannt wird ist, wie oben schon gesagt, das Maßvon 1435 mm,auf das man sich internationalfür Regelspubahnen geeinigt hat, um freizügigen Übergang der Eisenbahnfahrzeuge zu ermöglichen.
Für rund 75% der Spurlänge aller Eisenbahnen der Welt gilt dieses Regelmaß. Es wird im allgemeinen in den geraden Strecken angstrebt und gilt als Ausgangsmaß für gewisse mögliche und zweckmäßige Vergrößerung oder Verkleinerung der Spurweite.
Als Normalspur bezeichnet man im Allgemeinen die Spurweite, die in einem Land in überwiegender Anzahl vertreten ist und mir der, der größte Anteil der Hauptbahnen des Landes ausgebaut ist.

Der Ausdruck "Regelspur" für die Spurweite 1435 mm ist in Deutschland schon belegt durch die Eisenbahn-Zeitung Nr. 39 aus dem Jahre 1846.
Die Normalspur von 1435 mm ist weltweit zu 75% auf den Bahnnetzen verbreitet, Spurweiten unterhalb dieses Maßes belegen 13% und größere Spurweiten 12% des Schienennetzes (Richtwerte).
Überträgt man das auf die Modelleisenbahn so kann man anhand der mengenmäßigen Verteilung sagen: Die weltweit am weitesten verbreitete Nenngröße H0 im Maßstab 1:87 benutzt eine Spurweite von 16,5 mm,
die in diesem Maßstab der Regelspurweite von 1435 mm entspricht und damit die Normalspurweite ist.

• Die planmäßige Spurweite ist dasjenige Maß, das man beim Verlegen von Gleisen möglichst genau herzustellen versucht. Dieses Maß kann aus folgenden Gründen bis zu mehreren Zentimetern von der Regelspur abweichen.
  Bei der Regelspur haben die Fahrzeuge im Gleis ein Seitenspiel von ca. 10 mm.
  In Bogen mit kleinen Halbmessern ist es im allgemeinen nötig, dieses Seitenspiel zu vergrößern.
  Umgekehrt kann es sich in Geraden empfehlen, das Seitenspiel etwas zu verkleinern.
  


• Die wirkliche Spurweite, die man an irgendeiner Stelle des Gleises durch Messen feststellen kann, wird schon bei der Verlegung der Gleise unvermeidlicherweise fast immer von der angestrebten Spurweite mehr oder weniger abweichen.
  Das ist eine Folge der Spielräume in der Fertigung der Radsätze, der Schwellen, der Schienen und des Kleineisens; und diese Abweichungen vergrößern sich im laufe der Zeit durch die Einwirkungen des Betriebs, z.B. durch die Abnutzung
  der Schienenfahrkanten.
  
  Auf jeden Fall muß aber dafür gesorgt werden , daß die wirkliche Spurweite sich in solchen Grenzen hält, daß unter Berücksichtigung aller möglichen Spielräume und Abnutzungen Entgleisungen nicht möglich sind.
  Diese Grenzen sind festgesetzt auf:
• 1430 mm Minimum und
• 1465 mm Maximum in Hauptgleisen sowie
• 1470 mm Maximum in Nebengleisen

Daher muss die planmäßige Spurweite so gewählt werden, daß die wirkliche Spurweite immer in diesem 40 mm breiten Grenzbereich liegt.
Dabei sind die erwähnten planmäßigen Abweichungen von der Regelspur mit zu berücksichtigen.

Bei der Deutschen Bundesbahn wird die Regelspur in Bogen mit kleinem Halbmesser bis zu 20 mm vergrößert, und seit ca. 1951 wird in den Geraden die Regelspur bis zu 3 mm verkleinert, weil die Erfahrung gelehrt hat,
daß durch diese Veringerung des Spurspiels zwischen Fahrzeug und Gleis sich ein besserer Lauf der Fahrzeuge und eine geringere Abnutzung der Schienen und Spurkränze ergibt.

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• 1676 mm-Spur Dies ist die hauptsächlich in Chile, Argentinien, Indien, Pakistan, Bangladesch und Sri Lanka verwendete Spurweite und eine der größten Breitspuren.
  Die leicht davon abweichende iberische Breitspur von 1668 mm entstand durch Mittelung der spanischen (1672 mm) und portugiesischen (1665 mm) Breitspur, um den Wagenübergang zu erleichtern.
  1676 mm-Spur Bahnnetze mit dieser Spurweite existieren hauptsächlich in Irland und Nordirland sowie Teilen Australiens (Bundesstaaten Victoria und Südaustralien) und auf 20 % des brasilianischen Netzes.
  In Russland und den ehemaligen GUS-Staaten, aber auch in Finnland, der Mongolei, Estland, Lettland und Litauen wurde anfangs die Spurweite 1524-mm verwendet. Diese Breitspur ist nunmehr auf 1520 mm reduziert.

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• Die Straßenbahnen in Dresden (1450 mm) und Leipzig (1458 mm) unterscheiden sich nur geringfügig von der Normalspur, ein Fahrzeugübergang zum Eisenbahnnetz ist jedoch
  aufgrund abweichender Leit- und Rillenweiten ebenso wenig möglich wie der Einsatz von regelspurigen Straßenbahnfahrzeugen
  
  1435 mm Spur Die 1435 mm breite Normalspur ist die in China, Mexiko und Nordamerika fast ausschließlich und im Streckennetz der Europäischen Union zu 87 Prozent verwendete Spurweite.
  Das Normalspur-Netz in diesen genannten Ländern allein repräsentiert bereits mehr als 40% des weltweiten Eisenbahnnetzes.
  

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Eine ungewöhnliche Spurweite von 1100 mm findet man bei der Verkehrs-AG in Braunschweig, die Straßenbahnen von Kiel und Lübeck besaßen auch diese Spurweite.

Im südlichen Afrika, Japan sowie in Australiens Bundesstaaten Westaustralien, Queensland und Tasmanien und auf Neuseeland wird die 1067 mm breite Kapspur verwendet.
Weitere Länder mit Kapspur sind Ecuador, Nicaragua (abgebaut), Costa Rica, Nigeria und Sudan. In Ghana wurde das Streckennetz bis 2014 auf Normalspur gebracht.

Die Meterspur 1000 mm ist die meistbenutzte Spurweite in Brasilien sowie bei Schmalspurbahnen und Straßenbahnen in Deutschland, Spanien und der Schweiz sowie weiteren Ländern.
Das größte zusammenhängende Bahnnetz Südamerikas von Brasilien über Bolivien und Argentinien bis Chile weist ebenfalls die Meterspur auf. Etwa zwei Drittel der Bahnen in Tunesien haben Meterspur,
wie auch die Bahnen in Kenia, Tansania, Uganda, Äthiopien, Kamerun, Madagaskar, Benin, Togo, Elfenbeinküste-Burkina Faso, Guinea (teilweise), Senegal-Mali.
In Asien ist die Meterspur in Indien, Bangladesch, Thailand, Myanmar, Malaysia, Kambodscha und Vietnam weit verbreitet.

950 mm war die vorherrschende Spurweite für Schmalspurbahnen in Italien und für Schmalspurstrecken, die in italienischer Regie gebaut wurden. Eritrea weist ebenso die 950-mm-Spur auf.

914 mm breite Schmalspurbahnen werden unter anderem in den USA und Großbritannien verwendet. Man findet sie aber auch auf diversen Zuckerrohrbahnen auf Kuba und in Indonesien.
Die Bahnen in Guatemala (stillgelegt), El Salvador und Kolumbien sowie einige Bahnen in Peru haben auch diese Spurweite.

Die 800 mm Spur wurde bei verschiedenen Bergbahnen in der Schweiz angewendet.
Die 760 mm breite "Bosnische Spurweite" wurde zuerst von den k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) in Bosnien eingeführt.
Sie ist im früheren Österreich-Ungarn und den Nachfolgestaaten noch anzutreffen.

Häufiger wurde die 750 mm Schmalspur angewendet, beispielsweise bei den Sächsischen Schmalspurbahnen. Neben weiteren Strecken in Deutschland ist sie auch
etwa bei der schweizerischen Waldenburgerbahn anzutreffen, außerdem bei vielen Industrie- und Militärbahnen wie etwa der Bahn der internationalen Rheinregulierung.
Diese Spurweite ist die kleinste, auf der Regel- oder Breitspurfahrzeuge betriebssicher mittels Rollböcken oder Rollwagen befördert werden können.

Bei nichtöffentlichen Industriebahnen und Feldbahnen sowie im Bergbau waren unter anderem auch 900 mm (Rheinisches, mitteldeutsches und niederlausitzer Braunkohlenrevier)
und 600 mm üblich. Auch Bahnen mit öffentlichem Verkehr existierten mit dieser Spurweite, z. B. die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn oder afrikanische Kolonialbahnen.750 mm Die Straßenbahnen von Linz und Lissabon stehen mit einer Spurweite von 900 Millimetern nach wie vor in Betrieb.

In Indien findet man öffentliche Bahnen mit den Spurweiten von 600 und 610 mm, ebenso in der Demokratischen Republik Kongo (600 mm: über 1000 km; außer Betrieb seit 2008; 610 mm: 114 km,
stillgelegt und abgebaut in den 1980er-Jahren). Die 60-cm-Spur wurde seinerzeit auch bei vielen Schmalspurbahnen in Marokko sowie für ein großes Netz im Südsudan verwendet.

Spurweiten zwischen 500 mm und 600 mm benutzen diverse Schmalspurbahnen in Wales.

Zu guter Letzt, die verschiedenen Spurweiten zwischen 300 mm und 400 mm sind typisch für Parkbahnen.

• Diese Norm regelt die Aufteilung der Spurweiten und Maßstäbe von Modelleisenbahnen sowie deren Nenngrößen-Bezeichnungen.

• Die zahlreichen beim Vorbild vorhandenen Spurweiten werden für die Nachbildung im Modell zu vier Gruppen zusammengefasst.
  Der Verkleinerungsmaßstab ergibt eine Reihe von Modellspurweiten und wird durch den Begriff "Nenngröße" ausgedrückt. Diese wird mit Buchstaben bzw. Ziffern bezeichnet (Tabelle 1).
  Die reine Nenngrößen-Bezeichnung ohne Zusatzbuchstabe bezieht sich auf die Vorbildspurweiten ≥ 1250 mm, während bei Schmalspurbahnen mit Vorbildspurweiten ≤ 1250 mm
  der Nenngrößen-Bezeichnung die Zusatzbuchstaben m, e oder i hinzugefügt werden. Für diese kombinierte Nenngrößen- und Spurweiten-Bezeichnung wird im deutschen Sprachgebrauch der Begriff "Spur" verwendet.
  
  Beispiele:
  Nachbildung einer Normalspurbahn im Maßstab 1:87
  Nenngröße H0 ("H-Null"), Spur H0 (Spurweite 16,5 mm)
  Nachbildung einer Meterspurbahn im Maßstab 1:45
  Nenngröße 0 ("Null"), Spur 0m (Spurweite 22,5 mm)
  
  Tabelle NEM 010 - Maßstäbe, Nenngrößen, Spurweiten
  

  ... Tabelle 1 der NEM 010

  Anmerkungen zur Tabelle:
  1) Für die Nenngröße I und größer sind auch Bezeichnungen in arabischen Ziffern zulässig. Die in Ausgabe 1987 der NEM 010 enthaltenen Bezeichnungen ab Nenngröße III sind nicht mehr anzuwenden.
  2) Einzelne Funktionsteile können vom Maßstab nach besonderen Festlegungen abweichen, die Gegenstand der einzelnen Normblätter sind.
  3) Bei Breitspurbahnen (Vorbildspurweite ≥ 1435 mm) kann der Maßstab vom Verhältnis der Spurweiten ausgehend berechnet werden. Das gilt insbesondere für Nenngrößen ≥ I.
  4) In einigen Ländern wird auch der Maßstab 1:43,5 angewendet.
  5) Im deutschen Sprachraum kann anstelle des Zusatzbuchstabens i (Industriebahn) auch der Buchstabe f (Feldbahn) angewendet werden.
  6) Für große Spurweiten ist auch die Angabe in Zoll üblich.

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• 3.1 Neben den in Tabelle 1 aufgeführten Spurweiten werden auch die Spurweiten 72 mm und 144mm für die Nachbildung von Normalspurfahrzeugen verwendet, die den Dezimalmaßstäben 1:20 bzw. 1:10 entsprechen.
  3.2 Schmalspur- und Industriebahnen haben beim Vorbild eine Vielfalt von Spurweiten. Modellbahnen, die in Maßstab und Nenngröße der Tabelle 1 entsprechen, aber in der Spurweite abweichen,
        können mit X_n bezeichnet werden. Dabei wird mit X die Nenngröße und mit n die Modellspurweite bezeichnet.
        Beispiel: 0₁₄, Maßstab 1:45, Spurweite 14 mm
  3.3 Weitere in Europa wenig gebräuchliche Spurweiten und Nenngrößen enthalten die amerikanischen NMRA-Standards S1.
  3.4 In angelsächsischen Ländern wird der Maßstab auch im Verhältnis "mm je Fuß" angegeben.
        So bezeichnet beispielsweise:
           3,5 mm scale den Maßstab 1:87
           4 mm scale den Maßstab 1:76 (Spur 00)
           7 mm scale den Maßstab 1:43,5.
  3.5 Zur Auswertung von Zeichnungen, die in einem anderen als dem gewünschten Modellmaßstab gefertigt sind, sind die Maße der Zeichnung mit dem Verhältnis der Maßstäbe zu multiplizieren.
       Beispiel:
  

  

  3.6 Exakt maßstäbliche Verkleinerungen des Vorbilds (z.B. "Proto:87" und "H0T") bedürfen keiner eigenen Normung in den NEM.

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• Die Vorläufer der Deutschen Bundesbahn waren:

  Emblem und Güterwagenanschrift von 1920 - 1949

  (1920-1924 DR) Deutsche Reichseisenbahnenbahn In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11.08.1919 wurde am 01.04.1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen gültig und damit die vormaligen Länderbahnen der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. (1924-1937 DRG) Deutsche Reichsbahn Gesellschaft Die Reichsregierung erließ am 12.02.1924 die Verordnung über die Schaffung eines Staatsunternehmens Deutsche Reichsbahn, welches die im Eigentum des Deutschen Reiches stehenden Eisenbahnen betreiben und verwalten sollte. Dadurch blieb das Deutsche Reich Eigentümer der Reichseisenbahnen. (1937-1949 DR) Deutsche Reichsbahn Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10.02.1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft unter Reichshoheit gestellt und erhielt wieder den Namen Deutsche Reichsbahn.

• Die Übergangszeit 1945 bis 1949
  

  Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 übernehmen die Besatzungsmächte in Deutschland den Betrieb der Eisenbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Eine Bahnverwaltung mit dem Namen: Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nach dem 8. Mai 1945 nicht mehr. Durch die Aufteilung in die vier Besatzungszonen Im Norden       - Britische Zone Im Süden        - Amerkanische Zone Im Südwesten - Französische Zone Im Osten         - Russische Zone entstanden zwischen 1945 und 1949 mehrere Übergangsregelungen. Im Weiteren werden hier nur die drei westlichen Besatzungszonen der Allierten betrachtet. Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone, offiziell Vereinigtes Wirtschaftsgebiet (VWG), wurde 1946 die "Hauptverwaltung der Eisenbahn des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets" in Bielefeld eingerichtet, die dann 1947 in die "Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet" umbenannt, und nach Offenbach am Main verlegt wurde.                  Wagenanschrift der VWG Fahrzeuge Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949, wurde die Eisenbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet (VWG) in die Deutsche Bundesbahn" (DB) umgewandelt. Mit in die DB wurde anschließend die vorläufig noch eigenständige "Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen" (SWDE) der französischen Besatzungszone mit einbezogen. Erst 1952 wurden die Südwestdeutschen Eisenbahnen endgültig von der Bundesbahn organisatorisch übernommen. Anmerkung: In der sowjetischen Besatzungszone (späteren DDR) bleib es bei der Benamung Deutsche Reichsbahn (DR). (Bildbasis: File:Germany_location_map_labeled_8_Jun_1947_-_22_Apr_1949.svg licensed with Cc-by-sa-3.0, GFDL)

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Gründung der Bundesrepublik Deutschland
Wie bekannt trat das Grungesetz nach seiner Verkündung mit Ablauf des 23. Mai 1949 in Kraft.
Das war gleichzeitig die Entstehung der Bundesrepublik Deutschland mit Beginn des 24. Mai 1949 um 00:00 Uhr. Daher wird der 23. Mai allgemein als der Gründungstag der Bundesrepublik angesehen.

• Kopie des Fernschreiben vom September 1949

  07. September 1949

  Ein Fernschreiben war die Geburtsurkunde für die Umbenennung der Eisenbahn in der englischen und amerikanischen Besatzungszone. Mit diesem schlichten Vorgang an die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet wurde die Namensänderung bekanntgegeben. Vorgeschichte:1945 übernahmen die Besatzungsmächte Englands und Amerikas den Betrieb, der in den westlichen Besatzungszonen verbliebenen Teile, der Deutschen Reichsbahn. Unter der Bezeichnung Oberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main wurden die in der amerikanischen Besatzungszone befindlichen Reichsbahndirektionen (RBD): Augsburg Frankfurt am Main Kassel München Regensburg Stuttgart (für den Anteil der Bahnen in Württemberg-Baden) zusammengefasst. Für die Britische Besatzungszone wurde in Bielefeld die Reichsbahn-Generaldirektion für die Bereiche der Direktionen: Essen Hamburg Hannover Köln Münster (für Westfalen) Wuppertal gebildet. Mit der Bildung des Vereinigten Wirtschaftsgebietes, der Bizone, entstand daraus 1946 die Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets, die 1947 ihren Sitz nach Offenbach am Main verlegte und in „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt wurde. Nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland am 24. Mai 1949 erfolgte mit Wirkung vom 7. September 1949 die Umbenennung in „Deutsche Bundesbahn“.

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• In der französischen Besatzungszone waren die Eisenbahnen in der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen mit Sitz in Speyer zusammengefasst.
  Die Betriebsvereinigung umfasste die Eisenbahndirektionen Karlsruhe (in der US-Zone gelegen), Mainz und Saarbrücken.
  Nachdem das Saarland aus der französischen Zone herausgelöst wurde und eine eigene Staatsbahn – die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) – erhielt,
  ging das restliche Netz der Eisenbahndirektion Saarbrücken auf die neue Direktion Trier über.
  
  Die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) sind aus der Deutschen Reichsbahn hervorgegangen, die nach der vollständigen Besetzung des Deutschen Reiches im Sommer 1945 in mehrere Verwaltungseinheiten aufgeteilt wurde.
  Die seit dem 1. März 1935 bestehende Reichsbahndirektion Saarbrücken lag nun im französischen Besatzungsgebiet und wurde gemäß einer Anordnung der Militärregierung vom 8. Januar 1946 zusammen mit den
  Reichsbahndirektionen Mainz und Karlsruhe der Oberdirektion der Deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone in Speyer unterstellt.
  In der ab 1. August 1946 gültigen Benennung Eisenbahndirektion wurde deutlich der Begriff "Reichsbahn" vermieden, der in allen anderen Besatzungszonen weiter benutzt wurde.
  Als das Saarprotektorat aus der übrigen Zone ausgegliedert wurde, teilte man auch den bisherigen Direktionsbezirk Saarbrücken auf. Der im Bereich des Gouverneurs de la Sarre liegende Teil bildete ab 1. April 1947 die
  Saarländischen Eisenbahnen (SEB), mit der Eisenbahndirektion in Saarbrücken, für den anderen Teil wurde die Eisenbahndirektion Trier gebildet, die ab 25. Juni 1947 der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) in Speyer unterstand.
  Im weiteren Verlauf trafen die Regierungen Frankreichs und des Saarlandes am 3. März 1950 eine Vereinbarung, welche die Grundlage für das nun Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) genannte Verkehrsunternehmen wurde.
  In dieser Eisenbahnkonvention, die am 5. Januar 1951 in Kraft trat, war geregelt, dass die Landesregierung den EdS die vorhandenen Strecken, Fahrzeuge und Baulichkeiten ebenso zur Verfügung stellt wie die zu deren Unterhaltung erforderlichen Geldmittel.
  Der Verkehrsminister führte die Aufsicht über die Eisenbahnverwaltung. Die Verwaltung wurde von einem Direktor geleitet, über ihm stand noch der zwölfköpfige Verwaltungsrat, der alle wichtigen Entscheidungen traf. Er wurde je zur Hälfte mit deutschen und französischen Mitgliedern besetzt.
  
  Mit der Verabschiedung des Bundesbahngesetzes zum 1. Juli 1952 wurde diese Vereinigung legitimiert. Sie wurde damit zur einheitlichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland.

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• Mit Gründung der DB wurde nur der Schriftzug        in DIN 1451 Mittelschrift für Lokomotiven , Triebwagen und dem Wagenpark verwendet.
  
  Bei den blauen F-Zugwagen war auch die Schriftart DIN 1451 fette Breitschrift        im Gebrauch.
  Dieser Schriftzug konnte als Farbschrift oder in silberfarbenen, erhabenen Lettern oder als Schild angebracht sein.
  
                  
  
  Reisezugwagen die nicht der Komfortklasse zugehörig waren wurden ab 1951 entweder mit den Buchstaben DB oder Deutsche Bundesbahn in DIN 1451 Mittelschrift versehen. Das gleiche gilt auch für Güterwagen die auf Grund der großen Stückzahl, und nach Wegfall der Bezeichnung Reichsbahn und des Zonenvermerks, nur mit den Buchstaben DB in DIN 1451 Engschrift beschriften wurden.
  
  Auch die Diesellokomotive V200 hatte im Auslieferungszustand noch die erhabenen Buchstaben, in DIN 1451 fette Breitschrift, an den Langseiten.                 
  
  Dampflokomotiven trugen dieses Lokschild von 1954 – 1959     Schrift: DIN 1451 Engschrift.

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• Wie schon unter 5.1 gesagt, hatte die frühe DB (Deutsche Bundesbahn) kein Signet, Emblem oder ähnliches. Waren doch nach dem Krieg andere Dinge wichtiger. Erst Mitte der 50er Jahre gab die
  Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn den Auftrag ein Logo oder Emblem als Markenzeichen für die Bahn zu entwerfen. Dieses Signet wurde vom Volksmund in den 80er Jahren als DB-Keks tituliert, da die äußere Form an einen bekannten Keks erinnerte. Hier der ertse Entwurf in seiner Urform von 1955
  
  so wie das Signet von Prof. Eduard Ege vorgeschlagen wurde.
  


• Das letztendlich von der Hauptverwaltung 1955 genehmigte DB-Signet (Verfügung des Vorstandes der DB Nr. 2.823 Anh. 4 vom 03.01.1955) gab es erstmals ab 1956 und dann ab 1958 auch in einer größeren Variante.
  Diese kam dann an die Elektroloks.
  Die konsequente Einführung des Signets begann aber erst ab 1957. Nachdem genügend Schablonen vorlagen und, im Zuge der Wagen-Klassenumzeichnung (Wegfall der alten 1. Klasse), alle Personenwagen neue Anschriften erhielten.
  
  Bei den Güterwagen wurde das DB-Signet ab 1970 eingeführt. Jeweils bei den AW-Aufenthalten bekamen die Güterwagen dann das Signet. Gültige Form bis 1994
  Wagen die zur baldigen zur Ausmusterung anstanden erhielten in der Regel kein Signet mehr. Sie hatten nur die aus den 50er Jahren stammenden Buchstaben DB als Eigentumsmerkmal.

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• An Dampflokomotiven war das DB Signet nur an den Seiten des Führerstandes zu finden wo früher der Schriftzug Deutsche Bundesbahn war. An der Rauchkammertüre waren keine Schilder angebracht. Doch keine Regel ohne Ausnahme.
  Bei den Lokomotiven der Baureihe 23, der 5. Lieferserie von Krupp, waren ab Werk 1955 die Lokomotiven 23 053 - 23 064 mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet. Diese Lokomotiven wurden schon Anfang der 60er Jahre
  wieder auf den Normalzustand ohne DB Schild zurückgebaut.
  

  ... Lok 23 055 Sep.1955 Quelle: Werkfoto Krupp Essen, Slg. U.Budde © www.bundesbahnzeit.de

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• Mit der Gründung der DB AG änderte sich auch das Signet. Gestaltet wurde es vom deutschen Grafikdesigner und Typografen Kurt Weidemann (1922-2011).
  

  ... Signet seit 1994

  Weidemanns Logo für die Deutsche Bahn AG sieht einer Kennzeichnung, die die Deutsche Bundesbahn in ihren Anfangsjahren an ihren Bahnbussen (in Höhe der Frontstoßstange und am Heck) verwendet hat, verblüffend ähnlich.

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• Wenn zwei Lokomotiven, die nicht durch eine gemeinsame Steuerung bedient werden können, vor dem Zug sind so hat der Zug eine Zuglokomotive und eine Vorspann-Lokomotive.
  Aber keine Doppeltraktion.

  .. Zug mit Vorspann
  ist immer dann gegeben wenn ein Triebfahrzeug zusätzlich vor einen Zug gespannt wird, ohne dass eine Fernsteuerverbindung besteht.

  
  

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• Wenn zwei Lokomotiven, eine vor dem Zug und eine am Zugende, die nicht durch eine gemeinsame Steuerung bedient werden können, am Zug sind, hat der Zug eine Zuglokomotive und eine Schub-Lokomotive. .. Zug mit Schlusslok
  Auch das ist keine Doppeltraktion denn der Lokführer der Zuglok hat keinen Einfluss auf die Schub-Lokomotive.
  
  Nachschieben:
  Ist ein Vorgang wenn ein Zug zeitweise von einem zusätzlichem Triebfahrzeug geschoben wird (Schublok), das nicht von der Zuglok fernsteuerbar und unter Umständen nicht einmal mit dem Zug gekuppelt ist.
  Diese Betriebsart ist besonders bei Steilrampen zu beobachten.

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• Wenn drei Lokomotiven, zwei vor dem Zug und eine am Zugende, ohne gemeinsame Steuerung untereinder, am Zug sind, hat der Zug eine Vorspannlokomotive, eine Zuglokomotive und eine Schub-Lokomotive. .. Zug mit Vorspann und Schlusslok
  Das nicht etwa eine Dreifachtraktion denn der Lokführer der Vorspannlok hat keinen Einfluss auf die Zuglok und Schub-Lokomotive.
  
  Nachschieben:
  Ist ein Vorgang wenn ein Zug, auch mit Vorspannlok, zeitweise von einem zusätzlichem Triebfahrzeug geschoben wird (Schublok), das nicht von der Zuglok fernsteuerbar und unter Umständen nicht einmal mit dem Zug gekuppelt ist.
  Diese Betriebsart ist besonders bei schweren Zügen auf Steilrampen zu beobachten. Das gilt für Personen- und Güterzüge

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• Befördern mehrere Triebfahrzeuge, beispielsweise Lokomotiven, gemeinsam einen Zug, wird dies als Mehrfachtraktion bezeichnet. Dabei laufen alle diese Fahrzeuge regulär im Zug mit und werden zentral vom ersten Fahrzeug mithilfe einer Mehrfachsteuerung ferngesteuert, das ist eine durch Verbindungskabel, bzw. neurdings durch Funk, geschaffene Fernsteuerung vom vorderen Führerstand zum hinteren Triebfahrzeug. Diese Traktionsart ist nur mit Diesel- oder Elektrofahrzeugen möglich.
  Die einfachste Mehrfachtraktion ist die Doppeltraktion, also das Fahren mit zwei Lokomotiven an einem Zugende bzw. das Kuppeln zweier Triebzüge.
  
  
  
  Analog gibt es Dreifachtraktion, Vierfachtraktion usw., bei Lokomotiven begrenzt die Zugfestigkeit der Kupplung zum ersten Wagen die mögliche Triebfahrzeuganzahl. Bei Triebwagen und Triebzügen ist ein Kuppeln von Fahrzeugen zu Verbänden ohne Minderung der Fahrleistungen grundsätzlich nur als Mehrfachtraktion möglich. Bei Wagenzügen, vor allem im Güterverkehr, ist oft mehr als ein Triebfahrzeug nötig, um schwere Züge auf bestimmten Strecken überhaupt befördern zu können.
  
  Von der Mehrfachtraktion zu unterscheiden sind ~ Mehrfachlokomotiven (z.B. Doppellokomotiven) und Gliedertriebzüge, bei denen ein einzelnes Triebfahrzeug aus mehreren (kurz-)gekuppelten Einheiten besteht, die betrieblich nicht oder nur ausnahmsweise trennbar sind.

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• Bei der verteilten Traktion laufen Lokomotiven oder Lokomotivgruppen nicht nur an den Enden, sondern auch in der Mitte eines Wagenzuges. Dies ermöglicht es, größere Zugkräfte an einen Zug zu bringen, ohne die Kupplungen zu Überbeanspruchen. Die Lastverteilung ist besonders in kurvenreichen Strecken gleichmäßiger und damit sinkt die Hakenbelastung (z.B. auf den Alpenstrecken üblich).
  
  
  

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